Vergeten auto's.

[Jinny]

Wat de gek er voor geeft.
Als je zo af en toe naar auction kings kijkt op de docukanalen zie je prijzen gaan waarvan ik denk, in geen 150 jaar dat ik dat uitgeef.
Zo heel soms zie je nog wel eens hier iets rijden uit de oude Simca stal.
Grootste probleem was altijd de roest.
Op de Alfa Sud na was er weinig wat die dingen kon evenaren in roestsnelheid.

[Jinny]

Nog zo een ding dat geen mens meer kent.
Honda Prelude versie 1
Met standaard radio in het dashbord dat geen junk ooit stal.
Paste nergens anders in en was een crime om te slopen.

[Vilaine]

Mijn eerste "echte" auto was een NSU Prinz 4. Motor achterin, luchtgekoeld.
Bij een dealer 2de hands gekocht, 2 jaar oud. Nieuw iets van fl 5000,-, gekocht voor fl 3000,-.
Ik was student, mijn vrouw werkte.
Toen ik hem 3 maanden had, werd ik, wachtend in de rij voor een stoplicht, van achteren aangereden en tegen de trekhaak van de voorligger gedrukt. Schade aan voor en achterkant. Geschatte herstelkosten fl. 2500,-. De verzekering schatte de auto op fl 1500,-, restwaarde fl. 250,-. Ik kreeg fl 1250,-.
Ik kan er nu nog om janken.
Kon alleen de achterkant laten maken. De voorkant met een rubberhamer enigszins in model gebracht en verder met een voorgedeukte wagen.

[Jinny]

Toch in de Honda's, nog een Prelude.
Heb ik zelf nog een blauwe maandag in gereden.
Vierwiel sturing.
Zeldzame variant van een redelijk populaire auto voor Honda begrippen.
Reed overigens uitermate strak.

[Jagang]

De Citroën GS(A) is met betrekking tot dit topic een beetje een twijfelgeval.

De echte Citrofiel zal deze auto nog niet vergeten zijn, doch in het dagelijkse verkeersbeeld staat de GS(A) in geen verhouding tot bijv. de Citroën DS, die je in de "goede maanden" van het jaar regelmatig tegenkomt, op zowel evenementen als daarbuiten.

Ik denk dat de goegemeente de GS(A) wel zo ongeveer is vergeten.



En dat is eigenlijk best jammer, aangezien de GS ten tijde van haar introductie in 1970 een bijzondere auto was, zoals we dat van Citroën eigenlijk altijd gewend waren wanneer ze eens met iets nieuws op de proppen kwamen. (In 1971 werd de GS "Auto van het Jaar".)

Het was namelijk het eerste model ónder de "topklasse" van Citroën, dat werd uitgerust met de bekende hydropneumatische wielophanging.
Het model oogstte lovende uitlatingen van de autopers vanwege de goede wegligging die eigen was aan het veersysteem.

Maar daarmee hield het niet op.
Ook de motorisering was vrij bijzonder, zij het wat aan de krappe kant.
In het vooronder lag namelijk een luchtgekoelde viercilinder-boxermotor van 1015cc, zonder koppakkingen, en met bovenliggende nokkenassen.

Echt zuinig was de wagen, ondanks haar aerodynamische vormen niet, want de kleine motor moest hard werken om de wagen op snelheid te krijgen en houden.



Voor iets grotere gezinnen was er ook een GS Break.
Het veersysteem met niveauregeling was ideaal voor de variabele belasting waarmee stationcars te maken hadden en hebben.
Het maakte namelijk niet uit hoe zwaar de auto (binnen de toegestane marges uiteraard) beladen was: De pomp en het regelsysteem zorgden ervoor dat de rijhoogte altijd constant bleef.



De GS had echter ook haar minder begrijpelijke kanten.
Zo is het me een raadsel waarom men van dit model, met haar aflopende achterzijde een sedan maakte, in plaats van een hatchback. Iets dat later met de GSA zou worden rechtgezet, maar wat toch vreemd blijft.

Ook het interieur oogstte weinig anders dan fans en vijanden:



Naast de opvallende toerenteller (rechts) en de merkwaardige dashboardvorm (met het éénspakige stuurwiel, al vele jaren het handelsmerk van Citroën), bevond zich in het instrumentarium een zogenaamde "kattenoog" snelheidsmeter. Dit bestond uit een kijkglas met een verticale streep er op, waarachter een cilinder met de kilometers ronddraaide.

De zwakke 1015cc motor, werd in het gamma al snel bijgestaan door een 1129, en nog wat later ook een 1222cc motor.

In de loop van de jaren '70, toen de hatchback populair werd, en de plastic bumper oprukte, begon de GS aan actualiteit in te boeten, en moest er wat gebeuren.
Helaas had de hang naar revolutionaire ontwerpen Citroën danig in de problemen gebracht, en hadden de ontwerpen van grote broer CX en de GS de fabrikant dermate veel geld gekost, dat Peugeot Ctroën in 1976 overnam om een bankroet te voorkomen. (En natuurlijk de nodige beschermde technieken in huis te halen.)

Een nieuw model zat er dus niet meteen in, en zo werd besloten de GS een flinke verjongingskuur te geven.
Dit resulteerde in 1980 in de GSA.



Ten aanzien van het vorige model waren oa:
-De chromen bumpers vervangen door dikkere kunststof exemplaren.
-De raamstijlen matzwart gekleurd.
-Dashboard en instrumentarium vernieuwd.
-Het kofferdeksel vervangen door een heuse achterklep, waarmee een "hatchback" ontstond.

Ook werd de 1015cc motor uit het programma genomen, en werd de top aangevuld met een 1.3 liter motor, waarmee de klachten over ondergemotoriseerdheid definitief tot het verleden behoorden.
Ook de (toch wel grote) storingsgevoeligheid van de GS, nam onder controle van Peugeot, en door haar verbeteringen aan de techniek, af.



Alle uiterlijke en technische wijzigingen werden uiteraard ook doorgevoerd op de Break.



Het dashboard werd strakker georganiseerd, maar bleef toch merkwaardig met haar bedieningssatellieten, en haar "kattenogen", die nu zowel snelheidsmeter als toerenteller betroffen.
Laat je overigens niet van de wijs brengen door de "boordcomputer-look".
Het is namelijk niet meer dan een cluster controlelampjes, aan weerszijden van een weergave van de GSA.

De GS(A) was, hoe men het ook went of keert, een bijzondere auto, onderscheidend op het gebied van zowel uiterlijk als techniek. Dit ondanks al haar kwalen die voortvloeiden uit de complexiteit van die techniek.

In 1985 moest de GSA definitief plaats maken voor haar opvolger, de BX.

(Ps: Er is in 1973 nog getracht een variant van de GS met Wankelmotor te introduceren, de "GS Birotor", met tweeschijfs motor. Een project dat na ca 850 geproduceerde exemplaren werd gestaakt, omdat de motor een korte levensduur kende, en het verbruik te hoog lag, in het bijzonder vanwege de oliecrisis.)

[Jinny]

Zo af en toe heb ik nog nachtmerries van die Citroën's.
Was net blij ze uit het geheugen gewist te hebben..........

[Jagang]

Zo af en toe heb ik nog nachtmerries van die Citroën's.
Was net blij ze uit het geheugen gewist te hebben..........

Graag gedaan.

Tsja, het is typisch zo'n auto waarover genuanceerde meningen zeldzaam zijn.
Je houdt ervan, of je haat ze.

Zelf zou ik er geen kopen, maar ik erken de buitengewoonheid van het ontwerp.

[Jinny]

Heb ooit nog het hydraulisch systeem van een BX vervangen, alle leidingen.
De hydraulische olie zat tot in mijn bilnaad.
Letterlijk.
Op het plaatje ziet het simpel, de praktijk echter...........

[Jagang]

Yup, als monteur moet je wel "Citroënvingertjes" hebben om met zulke auto's te werken.
Toch zijn er specialisten die het met plezier doen.

Wel ironisch overigens, dat de 2CV/AMI/Dyane/Mehari, als toppunten van eenvoud, van dezelfde fabrikant afkomstig waren.

[Jagang]

Toch wel een leuk Japannertje.
Wie heeft toch ooit verzonnen dat de Jappen alles maar na-aapten?

[Jagang]

Op de Alfa Sud na was er weinig wat die dingen kon evenaren in roestsnelheid.

Hahaha! De Alfasud ja.
Zet er een in je tuin, en als je na drie jaar nog eens kijkt, zijn de velgen het enige dat er nog ligt.

Wat een prutstaal hebben ze voor dat ding gebruikt zeg!
Doodzonde eigenlijk, want zo op het oog was de Alfasud eigenlijk helemaal geen onaardig wagentje.
Jammer, jammer jammer.

Het heeft nog jarenlang geduurd voordat Alfa haar imago van roestbakkenproducent weer een beetje te boven was.

[Jinny]

Toch wel een leuk Japannertje.
Wie heeft toch ooit verzonnen dat de Jappen alles maar na-aapten?

Typisch Japans autootje, ontworpen door Japanners en met de Japanner in het achterhoofd.
Pas later zijn ze gaan ontwerpen met de West-Europeaan in het vizier.
Hier nog een voorbeeld van exporteren van wat ze zelf hadden.



En een van de voorgangers.
De N600
Zie jezelf al gaan?
600CC tweecilinder luchtgekoeld 2 cilinder motortje om op gang te komen.

[Jagang]

En toch deden die civic-jes het destijds verdraaid goed.
Het was gewoon een Japanse "supermini", met simpele, betrouwbare techniek.
Goede motoren maken was een kunst die de Japanners al zeer snel beheersten.
Simpel en zuinig en toch soepel en pittig.

Ik heb er vorige week toevallig nog één van zien rijden.
Een zilvergrijze, tussen Utrecht en Woerden op de A12.
Leuk, met die typische hooggeplaatste achterlichtjes ook.

Ik kan me ook nog een rolletje van zo'n Civic herinneren in zo'n inmiddels uitgekauwde "Police Academy" film, waarin "Officer Hightower" in zo'n wagentje reed. Zonder voorstoelen uiteraard, want hij paste er natuurlijk alleen in wanneer hij op de achterbank zat.

En een van de voorgangers.
De N600
Zie jezelf al gaan?
600CC tweecilinder luchtgekoeld 2 cilinder motortje om op gang te komen.

Ach, de eend deed het ook met zo'n 600cc, en het formaat lijkt min of meer overeen te komen met dat van een Mini.

Wist je dat er zelfs nog een 360cc-versie was?



Ik vind het wel een grappig ding.
En dat kader mag de Z600 natuurlijk niet vergeten worden.




Een sportieve variant op de N-modellen. (Zelfde onderstel, andere koets.)

Het leuke van deze tweecilinders, is dat ze hun oorsprong vinden in de motorenproduktie van Honda, en dat ze door hun afmetingen zeer hoge toerentallen kunnen verdragen.
Ze zullen zich qua prestatie's dan ook dichter bij de Mini bevinden dan bij de eend.
Nou ja, de 600cc-ers dan.

[Jinny]

Ik weet.
Op wat oliegebruik na waren die 8 kleppertjes onverwoestbaar.
Dat je er nog een heb zien rijden, zoveel zijn er niet meer.
Het subframe voor was nu niet echt bestand tegen de Hollandse weersomstandigheden.


Ben je niet in de war met de S600?
Dat er een 360 was weet ik ook nog.

[Jagang]

Ik weet.
Op wat oliegebruik na waren die 8 kleppertjes onverwoestbaar.
Dat je er nog een heb zien rijden, zoveel zijn er niet meer.
Het subframe voor was nu niet echt bestand tegen de Hollandse weersomstandigheden.

Ik keek er ook wel van op.
Maar ja, je kan tegenwoordig alles coaten en tectyleren, hé.
Ik had alleen niet verwacht dat iemand zo'n wagentje nog zo goed zou verzorgen.

Ben je niet in de war met de S600?
Dat er een 360 was weet ik ook nog.

Nee, de S600 was een viercilinder (geproduceerd vanaf 1964), die losjes geïnspireerd leek te zijn op de kleinere Britse sportwagentjes, zoals bijv. de Sprite, Midget en de Spitfire.





Wel geldt voor de viercilinder-motoren van de S600 hetzelfde als voor de tweecilinders van de "N" en "Z" modellen: Ze vinden hun oorsprong in de motorenproduktie, en kunnen zeer hoge toerentallen verdragen.
De S600 motor had vier carburateurs. Het ding haalde dan ook nog zo'n 140 kilometer per uur met haar 600cc. Een flinke prestatie, zeker in '64!

Opmerkelijk was de aandrijving: Het differentieel en de steekassen bevonden zich vóór de achterwielen, die uiteindelijk door kettingen, draaiend in een gesloten oliebad, werden aangedreven.

In 1967 kwam de S800, die uiterlijk vrijwel identiek was, maar die een zwaardere motor had, evenals een conventionele aandrijving met het differentieel op de achteras.