Freethinker.nl

De dieselperikelen bij VW en dochters en waarschijnlijk een aantal andere merken kunnen niemand ontgaan zijn.
Las deze ochtend onderstaande

Hoewel al jarenlang blijkt dat ook in Nederland op grote schaal wordt gemanipuleerd met de uitstoot van dieselauto's, zegt het ministerie van Infrastructuur en Milieu niet te weten welke fabrikanten hier sjoemelen. In rapporten die het ministerie heeft laten opstellen over de vervuiling door personenauto's, ontbreekt informatie over merken en modellen, stelt het ministerie

.bron volkskrant

Wat mij hierin tegen de borst stuit is dat veel voertuigen in een lage bijtelling-categorie vallen die daar mogelijk niet in thuishoren. Om over het weren van oudere diesels uit binnensteden nog maar te zwijgen.

doctorwho schreef:

Hoewel al jarenlang blijkt dat ook in Nederland op grote schaal wordt gemanipuleerd met de uitstoot van dieselauto's,.

VW heeft wereldwijd gefraudeerd

op zich wel ingenieus maar ik snap VW niet, er moet toch 1 ingenieur geweest zijn die op een bepaald moment moet gedacht hebben: " als dit ooit uitkomt kost ons dat miljarden"

Het is net als met dopingcontroles. Als je bij de controle "schoon" wordt bevonden verbeeldt je je dat je je aan de regels houdt. Tenslotte hoeft een examenkandidaat ook alleen tijdens het examen de juiste antwoorden te geven. Wellicht zijn we beter af zonder die tests en moet men alleen naar de dagelijkse praktijk kijken.

Peter van Velzen schreef:Het is net als met dopingcontroles. Als je bij de controle "schoon" wordt bevonden verbeeldt je je dat je je aan de regels houdt. Tenslotte hoeft een examenkandidaat ook alleen tijdens het examen de juiste antwoorden te geven. Wellicht zijn we beter af zonder die tests en moet men alleen naar de dagelijkse praktijk kijken.

Het verbruik dat je in de folders bij de auto ziet staan is ook alleen maar in de ideale omstandigheden. In de praktijk valt het toch meestal hoger uit. Dat in de praktijk de uitstoot ook niet is zoals de fabrikanten ons willen doen geloven verbaast mij eerlijk gezegd ook niet heel erg.

appelfflap schreef:

doctorwho schreef:

Hoewel al jarenlang blijkt dat ook in Nederland op grote schaal wordt gemanipuleerd met de uitstoot van dieselauto's,.

VW heeft wereldwijd gefraudeerd

op zich wel ingenieus maar ik snap VW niet, er moet toch 1 ingenieur geweest zijn die op een bepaald moment moet gedacht hebben: " als dit ooit uitkomt kost ons dat miljarden"

Aha een meta-complot die ingenieur was een mol van de concurentie

De staat zou die gemiste dieselbijtellings-inkomsten gewoon bij Volkswagen moeten verhalen. En als het even kan moet VW een vette boete daar bovenop krijgen, wegens jarenlang bedonderen met 'clean diesel'. Het is trouwens ongelofelijk raar dat Europa het gerommel met emissienormen zo oogluikend toestaat. Het is niet alleen die NOx van diesels, maar ook met CO2 uitstoot wordt door alle fabrikanten gierend gefraudeerd.

Het is gemakkelijk te zien dat er geen barst van klopt. Neem bijvoorbeeld de Mercedes E400. Volgens Mercedes.nl verbruikt die auto 7,2-6,9 l/100km gecombineerd in de standaard test (link hieronder). En op dit lage normgebruik is de CO2 uitstoot gebaseerd, want CO2/km is lineair met benzineverbruik/km. Niemand haalt die 7 liter/100km (1 op 14.3) in zo'n grote auto, ook niet onder 'ideale' omstandigheden. Het klopt gewoon niet.

Dezelfde Mercedes E400 met dezelfde motor rijdt volgens de (veel realistischere) Amerikaanse EPA normtest slechts 23 MPG = 10.2 l/100km. Dat is 46% meer! . Hieronder nog een paar modellen en hoeveel meer CO2 per km ze in realiteit uitstoten.

De vraag is natuurlijk hoe het komt dat de Europese instanties zo'n boterzacht en tandenloos emissiebeleid voeren. Probleem is waarschijnlijk het grote economische belang van de autoindustrie. In Duitsland en Frankrijk is de overheid ook nog eens (deel-) eigenaar.




http://www.mercedes-benz.nl/content/net ... odels.html
http://www.fueleconomy.gov/feg/bymodel/ ... lass.shtml
http://www.welt.de/wirtschaft/article14 ... qus_thread

Neer mijn idee worden er gewoon veel te hoge emissie-eisen gesteld aan voertuigen op fossiele brandstof.
Die normen worden opgesteld door mensen die zelf nauwelijks iets van techniek af weten.

Motoren worden eigenlijk al enige tijd niet veel efficiënter en zuiniger meer, dus alle emissiewinsten moeten vanaf dit punt in de geschiedenis eigenlijk gewonnen worden in het uitlaatsysteem.
(Zoals steeds betere katalysatoren, en/of bijv. AdBlue systemen bij vrachtwagens)

Maar ook daar houdt de te behalen winst bij voertuigen voor praktisch gebruik natuurlijk een keer op.
Wanneer normen dwingend worden opgelegd, door mensen die niets van techniek weten, moet men mijns inziens niet verbaasd zijn dat fabrikanten beginnen te frauderen zodra de milieu-eisen beginnen te knellen.

Op dit punt mogen overheden wat mij betreft ook best eens de hand in eigen boezem steken.

Ik ben van mening dat de traditionele verbrandingsmotor, de downsizetrends ten spijt die overigens helemaal niet zo veel opleveren, aan het einde is van haar ontwikkeling, en niet veel beter meer zal worden dan deze nu is.
Althans niet zolang deze nog op benzine of diesel loopt.

Dat moet je op enig moment accepteren, of héél veel geld gaan steken in andere aandrijfvormen.

Ingenieurs (en wetenschappers) zijn nu meestal meer bezig met de vraag of het technisch kan dan met de vraag of het ook ethisch kan.

Weet je hoeveel personen gestopt zijn met het Manhattan project uit morele overtuiging? 1.


https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Rotblat

Jagang schreef:Neer mijn idee worden er gewoon veel te hoge emissie-eisen gesteld aan voertuigen op fossiele brandstof.
Die normen worden opgesteld door mensen die zelf nauwelijks iets van techniek af weten.

Motoren worden eigenlijk al enige tijd niet veel efficiënter en zuiniger meer.

Dat is slechts ten dele waar. De Euro-6 emissienormen zijn evenals de Amerikaanse normen prima te halen. De techniek is er, het kost alleen meer geld. Al die Volkswagen TDI hebben geen Urea-injectie voor NOx reductie, omdat dat 300 euro extra per auto kost. Da's niet echt veel, en kan dus prima.

Maar alles moet er mee beginnen dat de emissie- en verbruikstesten eerlijk zijn en ook met de praktijk overeenkomen. Rommelen met de normen is nu veel te aantrekkelijk en ook nog eens vrijwel straffeloos in Europa.

RobertP schreef: Dat is slechts ten dele waar. De Euro-6 emissienormen zijn evenals de Amerikaanse normen prima te halen. De techniek is er, het kost alleen meer geld. Al die Volkswagen TDI hebben geen Urea-injectie voor NOx reductie, omdat dat 300 euro extra per auto kost. Da's niet echt veel, en kan dus prima.

Ja, AdBlue in dieselauto's zou misschien nog wel kunnen.
Neemt niet weg dat motoren daar niet zuiniger of efficienter van worden.
En het is natuurlijk kortetermijnwerk, want na de Euro 6 komt er natuurlijk weer een Euro 7 norm, en wat wil men dan weer gaan doen?
Dat gedoe in het uitlaatsysteem is natuurlijk maar een lapmiddel, uiteindelijk.

En ook de downsize-trend is bedenkelijk.
Je ziet hier nu 1.2 liter motoren opduiken in auto's die voorheen een 1.6 motor zouden hebben gekregen, maar de winst is twijfelachtig.
Bij constante, matige snelheden (80/90) lijken ze het nog wel iets zuiniger aan te doen, maar onder stevige belasting (stop & go, snelweg) valt dat voordeel grotendeels weg, en jagen ze er met behulp van turbocompressortjes evenveel lucht en brandstof door als de "oude" 1.6..

Maar alles moet er mee beginnen dat de emissie- en verbruikstesten eerlijk zijn en ook met de praktijk overeenkomen. Rommelen met de normen is nu veel te aantrekkelijk en ook nog eens vrijwel straffeloos in Europa.

Eensch, maar tegelijkertijd moet men zich ook eens gaan afvragen wat de bovengrens is van eisen die men kan stellen aan verbrandingsmotoren, anders blijven er straks geen autofabrikanten meer over die het zonder frauderen redden.

Jagang schreef: Ik ben van mening dat de traditionele verbrandingsmotor, de downsizetrends ten spijt die overigens helemaal niet zo veel opleveren, aan het einde is van haar ontwikkeling, en niet veel beter meer zal worden dan deze nu is.
Althans niet zolang deze nog op benzine of diesel loopt.

Dat moet je op enig moment accepteren, of héél veel geld gaan steken in andere aandrijfvormen.

De technische bovengrens voor verbrandingsmotoren is inderdaad in zicht na 120 jaar. Maar er is nog steeds wat de halen omdat slechts 20% van de verbrandingsenergie nuttig gebruikt wordt. De rest gaat verloren aan warmte. Ter vergelijking: een straalmotor op een B777 haalt meer dan 50% efficientie op 12km hoogte. En het is duidelijk dat diesels nog steeds veel viezer zijn dat technisch mogelijk is.

Ik rij zelf al 3 jaar lang een elektrische auto. Dat werkt in de praktijk prima, dus een technisch alternatief is er. Het probleem is dat in Nederland elektriciteit nog zo vies is dat je beter een conventionele Toyota Prius kan rijden dan een elektrische auto. Hier in California is de stroom veel schoner, waardoor ik ongeveer 2x minder CO2 per km uitstoot dan een Prius.

RobertP schreef: Ik rij zelf al 3 jaar lang een elektrische auto. Dat werkt in de praktijk prima, dus een technisch alternatief is er.

Hmmm, al aan het sparen voor een nieuwe accuset?

RobertP schreef:De technische bovengrens voor verbrandingsmotoren is inderdaad in zicht na 120 jaar. Maar er is nog steeds wat de halen omdat slechts 20% van de verbrandingsenergie nuttig gebruikt wordt. De rest gaat verloren aan warmte. Ter vergelijking: een straalmotor op een B777 haalt meer dan 50% efficientie op 12km hoogte. En het is duidelijk dat diesels nog steeds veel viezer zijn dat technisch mogelijk is.

Sorry, maar ik zie geen vergelijk tussen een straalmotor in de stratosfeer, en een zuigermotor op de begane grond.
Totaal andere motoren, onder totaal andere omstandigheden.
Zet een gasturbine in een auto, en je hebt een rendement om te janken.
Dat is in het verleden met diverse prototypen keer op keer aangetoond.
Een straalmotor is een marathonloper, die eigenlijk alleen efficiënt is bij een constante belasting.

Dat een zuigermotor een rendement heeft van ca 20 tot 30%, is grotendeels inherent aan het ontwerp.
Je hebt te maken met meer interne frictie (wrijvingvlakken), met de acceleratie- en deceleratoiekrachten van de zuigers, met verliezen via het koelsysteem, waar je behalve verwarmen niet veel meer mee kan, en met verliezen via de uitlaat. Daar valt nog iets terug te winnen met bijv. een turbo, maar dan houd je nog steeds warmte over waar je verder niet veel mee kan, als het om het aandrijven van je voertuig gaat.

De nieuwe en 4e generatie prius schijnt nog zuiniger dan haar voorgangers te zijn. Ben benieuwd naar de eerste testgegevens
NB de 3e generatie was al zuiniger dan generatie 2 en werd nota bene van een motor met grotere cilinderinhoud voorzien.
Maar ik raak hier off topic.